بودكاست التاريخ

هاندلي بيج هاليفاكس في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا والشرق الأقصى

هاندلي بيج هاليفاكس في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا والشرق الأقصى


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Halifax في الشرق الأوسط وشمال إفريقيا والشرق الأقصى

تأسس أول تواجد لهاليفاكس في مسرح البحر الأبيض المتوسط ​​في عام 1942. تم إرسال مفارز من رقم 10 و 76 سربًا إلى العقير في فلسطين ، لتشكيل 249 جناحًا. كانت غارتهم الأولى هجومًا على طبرق في 1/2 يوليو. في سبتمبر 249 أصبح الجناح رقم 462 السرب (RAAF). استقبل السرب رقم 178 أيضًا عددًا من هاليفاكس في مايو 1943.

أصبح السرب رقم 462 في نهاية المطاف سربًا لرواد الطريق لقوات القاذفات في البحر الأبيض المتوسط ​​(يناير 1944). في هذا الدور ، تم تجهيزهم بمساعدات ملاحية Gee و H2S ، وشاركوا في غزو صقلية ، ثم إيطاليا. في 3 مارس 1944 ، بعد انتقاله إلى إيطاليا ، تمت إعادة ترقيم السرب على أنه السرب رقم 614. كان القصد منه إعادة تجهيزها بالمحررون ، لكنها احتفظت بهاليفاكس حتى نهاية الحرب تقريبًا.

شهدت هاليفاكس أيضًا خدمة محدودة في الشرق الأقصى في عام 1945. شغلت الرحلة رقم 1341 عددًا صغيرًا من B Mk IIIs مع معدات التشويش بالرادار من Digri ، الهند ، اعتبارًا من مايو 1945. شهد يوليو 1945 سربًا رقم 298 مزودًا بـ 24 A Mk VIIs انتقل إلى رايبور كجزء من القوة التي تم تجميعها لغزو اليابان. أثبتت هاليفاكس أنها أكثر ملاءمة للظروف الاستوائية من لانكستر ، التي كانت عرضة لارتفاع درجة الحرارة.


ملف: عمليات القوات الجوية الملكية في الشرق الأوسط وشمال إفريقيا ، 1939-1943. ME (RAF) 6086.jpg

أعلنت HMSO أن انتهاء صلاحية حقوق التأليف والنشر Crown ينطبق في جميع أنحاء العالم (المرجع: HMSO Email Reply)
معلومات اكثر.

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة للتأكيد على أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات المسح الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام علامة & # 123 & # 123PD-old & # 125 & # 125 المناسبة بدلاً من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


وصف

طارت قاذفة هاليفاكس ذات الأربعة محركات من طراز RAF & # 8217s في معظم الغارات الرئيسية على ألمانيا في الحرب العالمية الثانية ، وكذلك في عمليات من إيطاليا وشمال إفريقيا والشرق الأقصى ، وبعد الحرب على مصعد برلين الجوي. يراجع جوناثان فالكونر تصميم وتشغيل هاليفاكس ويقدم نظرة مفصلة عن قرب على بنائها. تشمل الرؤى الرائعة حول استعادة واستعادة هياكل الطائرات في هاليفاكس متحف سلاح الجو الملكي البريطاني & # 8217s Mk II (W1048) و A Mk VII الرائع (NA337) في المتحف الوطني للقوات الجوية الكندية.


425 سرب

الشارة مشتقة من لقب السرب & # 8216Alouette & # 8217 ، ويأتي الشعار من لازمة الأغنية الشعبية الكندية الفرنسية. تظهر القبرة في وضع التحليق مما يدل على وجود قاذفة فوق الهدف على وشك ضرب العدو.

تشكلت في ديشفورث ، يوركشاير ، إنجلترا في 25 يونيو 1942 تحت اسم RCAF & # 8217s 22 & # 8211 سرب Bomber & # 8211 الخامس الذي تم تشكيله في الخارج ، طارت الوحدة طائرات ويلينجتون وهاليفاكس في عمليات قصف استراتيجية وتكتيكية. لقد كان تشكيلًا فريدًا داخل RCAF حيث حدده ترتيب المنظمة & # 8220French-Canadian & # 8221 وتم تمشيط Bomber Command لطاقم جوي وأرضي فرنسي كندي لملء رتبها. من يونيو إلى أكتوبر 1943 ، طار السرب بطائرة ولينغتون الاستوائية في شمال إفريقيا لدعم غزوات صقلية وإيطاليا. بعد الأعمال العدائية في أوروبا ، تم اختيارها كجزء من & # 8216Tiger Force & # 8221 للخدمة في المحيط الهادئ ، وتحويلها إلى طائرة لانكستر الكندية الصنع ، وإعادتها إلى كندا لإعادة التنظيم والتدريب. أدت النهاية المفاجئة للحرب في الشرق الأقصى إلى حل السرب في ديبرت ، نوفا سكوشا في 5 سبتمبر 1945.

تسلسل زمني موجز: تشكلت في ديشفورث ، يورك. ، م. 25 يونيو 42. تم حله في ديبرت ، NS 5 سبتمبر 45.

اللقب أو اللقب: & # 8220Alouette & # 8221 (أكتوبر 1942)

تبني: صحيفة لابريس مساعدة ، مونتريال ، ومدينة كيبيك (مارس 1945).

  • دبليو / ج. Richer ، DFC 1 أكتوبر 43 & # 8211 3 أبريل 44 OTE.
  • W / C A.R. Mclernon ، DFC 4 أبريل 44 & # 8211 23 مايو 44. 24 مايو 44 & # 8211 20 أغسطس 44.
  • W / C H. Ledoux 21 أغسطس 44 & # 8211 10 يونيو 45.
  • S / L L.P.J. Dupuis، DFC 15 Jun 45 & # 8211 5 Sep 45.

التشكيلات العليا ومواقع الأسراب

القيادة الجوية المتوسطية:

  • القيروان / زينة ، تونس 23 Jun 43 & # 8211 29 Sep 43.
  • Hani East Landing Ground ، تونس 30 سبتمبر 43 & # 8211 17 أكتوبر 43.
  • في طريقها إلى إنجلترا (بدون الطائرات) 26 أكتوبر 43 & # 8211 5 نوفمبر 42.

RAF & # 8220Tiger Force & # 8221 (للعمليات) ، RCAF Eastern Air Command (للتدريب):

الطائرات التمثيلية (رمز الوحدة KW)

Vickers Wellington B.Mk.III (42 أغسطس # 8211 أبريل 43)

  • X3364 J X3648 R X3763 E X3803 H X3872 A Z1603 L Z1729 T Z1742 C BJ605 A BJ657 G BJ644 Q BJ755 D BJ783 F BJ894 K BJ918 F BK308 C BK332 0 BK333 N BK334 V BK337 BK59

Vickers Wellington B.Mk.X (إنجلترا ، أبريل & # 8211 مايو 43)

  • HE423 A HE475 E HE486 T HE491 U HE500 C HE592 Q HE955 0 HE655 B HE733 S HE865 K HE901 V HE903 W HZ277 F HE355 D LN409 I MS493 Q

Vickers Wellington B.Mk.X (شمال إفريقيا ، مايو & # 8211 أكتوبر 43)

  • HEi6o P HE261 R HE267 I HE269 R HE270 K HE329 0 HE330 C HE516 S HE521 V HE522 B HE551 T HE900 E HE930 A HE931 L HE970 C HE976 H HE977 I HE978 X HE979 Y HZ514 Q HZ809 A LN436 D L240 W

Handley Page Halifax B.Mk.III (ديسمبر 43 & # 8211 مايو 45)

  • LL594 X LL959 K LL596 U LW390 J LW391 N LW412 Q LW413 Q LW414 E LW415 K LW424 T LW428 C LW715 Q MZ418 C MZ419 E MZ454 S MZ602 T MZ815 C MZ954 M NA6201 S NR

Avro Lancaster B.Mk.X (مايو & # 8211 سبتمبر 45 ، وليس في العمليات)

  • KB912 Q KB915 H KB916 C KB917 E KB918 P KB924 T KB926 F KB930 N KB931 S KB932 0 KB934 I KB936 G KB944 K KB954 V KB962 D

التاريخ التشغيلي: المهمة الأولى في 5/6 أكتوبر 1942 ، تم إرسال 5 Wellington Ill & # 8217s من Dishforth لتفجير Aachen 4 ، حيث قصفت الهدف الأساسي ، وهو الخامس الذي يُعتقد أنه آخن.

آخر مهمة: في 25 أبريل 1945 ، قصفت 18 مدينة Halifax Ill & # 8217s من Tholthorpe مواقع المدافع في جزيرة Wangerooge.

ملخص البعثات / الفرز: 328/3694 (بما في ذلك 88/741 من شمال إفريقيا.)

  • ساعات الطيران التشغيلية / غير التشغيلية: 20.231 / 7653.
  • القنابل التي تم إسقاطها: 9152 طناً.
  • الانتصارات: 7 طائرات مدمرة و 1 متضررة.
  • اصابات:
    • أثناء التشغيل: 55 طائرة ، 345 من أطقم الطائرات ، قُتل 37 منهم ، و 153 يُفترض أنهم ماتوا ، و 91 أسير حرب (من بينهم 1 هرب) ، و 7 معتقلين ، و 53 فروا من الأسر أو ثبت أنهم آمنون ، و 4 في عداد المفقودين.
    • غير عاملة: 11 طائرة ، 73 فردا ، من بينهم 64 قتيلا ، و 8 جرحى ، وطبيعي.

    التكريمات والجوائز: 2 MBE & # 8217s ، 4 أشرطة إلى DFC ، 63 DFC & # 8217s ، 2 GM & # 8217s ، 18 DFM & # 8217s ، 1 DFC (الولايات المتحدة الأمريكية) ، 4 MiD & # 8217s.

    تكريم المعركة:

    • القناة الإنجليزية وبحر الشمال 1942-1943.
    • قلعة أوروبا 1942-1944.
    • فرنسا وألمانيا 1944-1945: موانئ بيسكاي 1943-1944 ،الرور 1942-1945 ،برلين 1944الموانئ الألمانية 1942-1945 ،نورماندي 1944الراين.بسكاي 1942-1943.صقلية 1943.إيطاليا 1943: ساليرنو.

    (1) الطاقم الأرضي في البحر ، 16-27 مايو أقلعت الطائرات في 5 يونيو. تم إسقاط طائرة واحدة ويلينجتون (HE268 KW-K) فوق خليج بسكاي وطاقمها المكون من 7 أفراد محتجزين في البرتغال. أنظر أيضا رقم 331 (قاذفة متوسطة) الجناح.


    The Douglas C-47: Meet the Venerable & quotGooney Bird & quot؛ طائرة النقل

    من بين جميع الأسلحة العاملة في ترسانة الحلفاء في الحرب العالمية الثانية ، من الدبابة الأمريكية M-4 شيرمان وسيارة الجيب إلى قاذفة القنابل البريطانية هاندلي بيج هاليفاكس والمسدس الميداني 25 مدقة ، لم يتم نشر أي منها على نطاق واسع وفعال أكثر من دوغلاس سي - 47 طائرة نقل.

    كانت الطائرة C-47 ، التي أطلق عليها اسم Skytrain من قبل القوات المسلحة الأمريكية وداكوتا من قبل البريطانيين ، هي أكثر الطائرات انتشارًا في الحرب ، حيث أدت مجموعة متنوعة من الخدمات في جميع مسارح العمليات ، من شمال إفريقيا إلى بورما ، ومن غينيا الجديدة إلى نورماندي. ومن صقلية إلى هولندا.

    يعتقد الجنرال دوايت دي أيزنهاور أن الطائرة الوعرة التي يمكن الاعتماد عليها كانت واحدة من خمس قطع من المعدات - جنبًا إلى جنب مع الجيب والجرافة وشاحنة 21/2 طن ومركبة DUKW البرمائية - والتي كانت "من بين أكثر المعدات حيوية لنجاحنا في إفريقيا وأوروبا "، بينما أشار التاريخ الرسمي للقوات الجوية للجيش الأمريكي ،" إنها طائرة ثابتة ومثبتة ، اكتسبت C-47 لنفسها سمعة لا تكاد تطغى عليها حتى الطائرات القتالية الأكثر بريقًا. " أطلق عليها أطقمها وركابها الأمريكيون اسم "غوني بيرد" ، وقد اعتبر البعض أن الطائرة C-47 هي الطائرة الأكثر شهرة في تاريخ الطيران.

    نشأ تصميم C-47 من عائلة Douglas DC-2 و DC-3 للنقل التجاري التي أعقبت النموذج الأولي DC-1 الذي طار لأول مرة في 1 يوليو 1933. طائرة DC-3 قامت بأول رحلة لها في 17 ديسمبر 1935 ، الذكرى السنوية الثانية والثلاثين لأول رحلة طيران تاريخية للأخوين رايت. كان الدور العسكري لطائرتهم هو آخر ما يدور في أذهان مسؤولي دوغلاس للطائرات الذين كانوا يراقبون الرحلة الأولى في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا.

    ومع ذلك ، اكتسب سلاح الجو بالجيش الأمريكي خبرة مبكرة مع الطائرات الأساسية بعد الحصول على إنتاج DC-2s في عام 1936 ، تليها متغيرات أكثر تخصصًا لاستخدامها في نقل البضائع والأفراد. في أغسطس من ذلك العام ، دخلت طائرة DC-3 المحسّنة الخدمة مع شركات الطيران المحلية وأحدثت ثورة في السفر الجوي. جعلت سعتها الكبيرة وأدائها المحسن اقتراحًا أكثر جاذبية لسلاح الجو ، الذي نصح دوغلاس بسرعة بالتغييرات في التكوين التي تعتبر مرغوبة لجعلها مناسبة لمجموعة متنوعة من الأدوار العسكرية.

    تضمنت التعديلات محركات أكثر قوة ، وجسم خلفي مقوى للسماح بإدراج أبواب شحن كبيرة ، وأرضية مقصورة معززة لجعلها مناسبة للأحمال الثقيلة. تم الانتهاء من الكثير من أعمال التصميم الأساسية من قبل مهندسي دوغلاس ، مع نموذج شحن أولي من طراز C-41 يتصاعد بقوة 1200 حصان بمحرك Pratt & amp Whitney Twin Wasp في جسم الطائرة DC-2. وصلت إلى حقل رايت باترسون في دايتون ، أوهايو ، في أواخر عام 1939. لذلك ، عندما بدأ سلاح الجو في الجيش في إصدار العقود في عام 1940 لطائرات النقل الجديدة المعينة C-47 ، كانت الشركة مستعدة جيدًا لتلبية المتطلبات وبدء الإنتاج .

    كانت المشكلة الخطيرة الوحيدة هي القدرة الإنتاجية المحدودة في مصنع دوغلاس في سانتا مونيكا ، حيث ملأت مطالب الحرب الأوروبية على قاذفة DB-7 الخفيفة - رائدة خراب A-20 الشهير - أرضية المصنع. لذلك ، تم بناء C-47s في مصنع جديد أقيم في لونج بيتش ، كاليفورنيا. ظل التصميم الهيكلي الأساسي بدون تغيير تقريبًا خلال عملية الإنتاج بأكملها.

    مدعومًا بمحركات Twin Wasp ، كان النقل منخفض الجناح متعدد الأغراض يبلغ أقصى سرعة له 230 ميلًا في الساعة ، ونطاق 1350 ميلًا ، وسقفًا يبلغ 24100 قدمًا ، وسعة تحميل تبلغ 12000 رطل. يتألف طاقمها من طيار ، وملاح طيار ، ومشغل لاسلكي. تم بناء ما مجموعه 10123 C-47s قبل توقف الإنتاج في عام 1945.

    إلى جانب الإمدادات ، يمكن تعديل Skytrain لنقل 28 جنديًا كامل التسليح أو 18 إلى 24 نقالة وفريق طبي من ثلاثة أفراد. كانت الطائرة مفضلة لدى الطيارين ، الذين أعطوها في النهاية مجموعة من الألقاب المحببة ، بما في ذلك "دوغلاس ريسر" و "دوجر دوقة" و "جراند أولد ليدي" و "ميثوسيلا القديمة" و "بلاسيد بلاودر".

    تم تسليم أول C-47s في عام 1941 إلى سلاح الجو بالجيش (أعيدت تسميته بالقوات الجوية للجيش في يونيو) ، لكن التدفق كان صغيرًا وبطيئًا لأن خط الإنتاج في Long Beach لا يزال بحاجة إلى وقت للاستقرار. عندما دفع هجوم بيرل هاربور أمريكا إلى الحرب العالمية الثانية ، بذلت محاولات لزيادة الإنتاج ، وذلك لتلبية الطلب العسكري DC-3s التي تعمل مع شركات الطيران أو المتقدمة في البناء ، وقد أعجبت بخدمة USAAF.

    عندما بدأ دوغلاس في إبرام عقود لآلاف من طائرات C-47 ، أصبح من الواضح أن مصنع Long Beach لا يمكنه التعامل مع ذلك ، لذلك تم إنشاء خط إنتاج ثانٍ في تولسا ، أوكلاهوما. كان النموذج الأول الذي تم بناؤه في تولسا هو الإصدار الثاني للإنتاج ، C-47A. قامت تولسا ببناء 2099 من الطائرات ، وتم تسليم 2832 لونج بيتش ، وتم تسليم 962 منها إلى القوات الجوية الملكية التي تعرضت لضغوط شديدة ، والتي حددتها داكوتا الثالثة.

    أدى تشكيل قيادة النقل الجوي التابعة للقوات الجوية الأمريكية في 1 يوليو 1942 إلى نشر واسع النطاق لطائرات C-47 كقاطرات لمجموعة لا تصدق من الإمدادات ، من الأسلحة إلى حصص الإعاشة إلى المركبات الصغيرة لنقل القوات إلى القتال لإسقاط المظليين من أجل سحب الطائرات الشراعية واكو والحرصة وإجلاء الجرحى. أصبحت C-47 هي الرافعة الجوية لأسطول ATC ، وبعد دمجها في قيادة حاملة القوات في ذلك العام ، شاركت في جميع العمليات المحمولة جواً الرئيسية للحرب.

    كانت Skytrains من بين الأنواع الأولى من الطائرات التي سلمتها قيادة العبارات الجوية عبر شمال الأطلسي إلى بريطانيا العظمى في عام 1942. في مناطق الحرب ، تم استخدام وسائل النقل دوغلاس في البداية على نطاق واسع من قبل البحرية الأمريكية وسلاح الجو الملكي البريطاني. كان ستمائة منهم في الخدمة البحرية الأمريكية ، وتم تشغيل عدد منهم في البداية من قبل خدمة النقل الجوي البحرية ، التي تأسست في غضون خمسة أيام من هجوم بيرل هاربور. ظلت طائرات C-47 مشغولة فيما بعد بتزويد مشاة البحرية الأمريكية ووحدات الجيش عندما غزت الجزر التي تسيطر عليها اليابان عبر المحيط الهادئ.

    بدأت داكوتا Lend-Lease في الوصول إلى إنجلترا في فبراير 1943 ، ووضعت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار على الفور في استخدام العديد منها - يرتدون زي سلاح الجو الملكي البريطاني - في رحلاتها إلى جبل طارق وأفريقيا. مستخدم آخر مبكر لداكوتا كان السرب رقم 216 لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ومقره القاهرة ، لتزويده المنتظم بين مصر وغرب إفريقيا ولإجلاء الضحايا من الصحراء الغربية. تم إرسال المزيد من الداكوتا إلى القواعد البريطانية في الهند.

    شهدت American Skytrains و Dakotas البريطانية الكثير من الإجراءات عندما أطلق الحلفاء عملية Torch ، الغزو ثلاثي الأبعاد لشمال إفريقيا ، في 8-11 نوفمبر 1942 ، وعدد من طائرات C-47s صنعوا تاريخًا عسكريًا. في وقت متأخر من مساء يوم 7 نوفمبر ، صعد 556 رجلاً من كتيبة المظلات رقم 509 التابعة لللفتنانت كولونيل إدسون دي راف على متن 39 طائرة من طراز C-47 من مجموعة Troop Carrier Group الستين في مطارين في جنوب إنجلترا وأقلعت. مهمتهم المتمثلة في الاستيلاء على مهبطين جويين بالقرب من ميناء وهران الجزائري بعد تحليقهما بدون توقف لمسافة 1500 ميل سجل رقما قياسيا في المسافة لعملية محمولة جوا.

    تعرضت الطائرات لسوء الأحوال الجوية ، واهت معظمها فوق البحر الأبيض المتوسط. تبعثرت على نطاق واسع ، وهبطت في جبل طارق والمغرب الإسباني والفرنسي ، وتمكنت ستة فقط من طائرات C-47 من الطيران مباشرة إلى وهران. قفز بعض الجنود ، بما في ذلك راف الشجاع والمغرور ، في وضح النهار ، لكنهم تعرضوا للهجوم من قبل طائرات وقوات فيشي الفرنسية في عمل مشوش. قتل الفرنسيون ثمانية مظليين واثنين من أفراد طاقم C-47 ، ولم يتمكن أي من الناجين من لعب دور حاسم في معركة وهران أو الاستيلاء على المطارات.

    غادر لواء المظلات البريطاني الأول للواء فريدريك "بوي" براوننج إنجلترا في 10 نوفمبر ، وهبط في مطار ميزون بلانش بالقرب من الجزائر العاصمة في اليوم التالي ، وسقط من داكوتا إلى المطار في بون ، وهو ميناء بحري على الحدود التونسية ، في الثاني عشر. استولوا على الحقل وساعدوا في الاستيلاء على الميناء.

    في غضون ذلك ، سرعان ما عادت كتيبة راف للعمل مرة أخرى. في ليلة 14 نوفمبر / تشرين الثاني ، بعد ساعات قليلة من انتقاله إلى ميزون بلانش ، أُمر بإجراء عملية فجر اليوم التالي. كان الهدف هو الاستيلاء على مطار فرنسي ومخزون كبير من الوقود في يوكس لي بان بالقرب من تبسة على الحدود التونسية. قفز راف وحوالي 350 من رجاله في وضح النهار من 33 طائرة C-47. ركزت قوات فوج الزواف الثالث على الأمريكيين ، لكن لم يطلق أي من الجانبين النار ، وتمكن راف من إقناع المدافعين بتسليم المطار. قام الجنود بالحفر على عجل ، وتأمين المطار ، وأسقطوا طائرة ألمانية كانت تحاول الهبوط.

    ذات ليلة في أواخر ديسمبر ، قاد "ليتل سيزر راف" مهمة صغيرة محمولة جواً على بعد 110 أميال داخل الخطوط الألمانية في تونس. قامت طائرتان من طراز C-47 بنقل 30 من قواته لتفجير جسر بالقرب من الجم. تم إسقاطهم في المكان الخطأ ، ولم يتمكنوا من تحديد موقع الجسر واكتشفتهم دورية ألمانية في اليوم التالي. قُتل أو أُسر اثنان وعشرون من المظليين ، لكن ثمانية منهم فروا واختبأوا لمدة شهر قبل الوصول إلى خطوط الحلفاء. حظيت عمليات كتيبة راف بثناء كبير من الجنرال أيزنهاور ، قائد الحلفاء في شمال إفريقيا ، ونائبه الفريق مارك دبليو كلارك.

    بعد شهرين ، في أقصى الشرق ، بدأ دوغلاس داكوتاس في أداء دور داعم حيوي للجيش البريطاني الرابع عشر بقيادة الجنرال ويليام جيه سليم في صراعه الذي دام ثلاث سنوات لهزيمة القوات اليابانية في أدغال بورما. في فبراير 1943 ، تم إطلاق أول سلسلة من غارات الاختراق بعيدة المدى خلف الخطوط اليابانية من قبل 3000 جندي بريطاني وجورخا وبورمي مدربين بشكل خاص من اللواء غريب الأطوار أورد سي وينجيت المشاة الهندي 77. فجّر "شينديتس" جسور السكك الحديدية ونصب كمينًا لبؤر العدو ، وعاد 2182 رجلاً إلى الخطوط البريطانية. أثناء شق طريقهم عبر الأدغال الكثيفة ، عانى رجال Wingate من انخفاض الإمدادات من داكوتا من سرب سلاح الجو الملكي رقم 194 و 31.


    هاندلي بيج هاليفاكس في الشرق الأوسط وشمال إفريقيا والشرق الأقصى - تاريخ

    تاريخ:14 يناير 1945
    زمن:21:45
    نوع:هاندلي بيج هاليفاكس عضو الكنيست الثالث
    المالك / المشغل:425 (ألويت) سقن RCAF
    تسجيل: MZ466
    MSN:
    الوفيات:الوفيات: 6 / الركاب: 7
    أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
    موقع:حوالي نصف ميل شمال White Mare Crag ، بالقرب من Thirsk ، يوركشاير ، إن - المملكة المتحدة
    مرحلة: في المسار
    طبيعة سجية:تمرين
    مطار المغادرة:
    رواية:
    في عام 1851 في 14 يناير 1945 ، أقلعت هاليفاكس III MZ466 KW-P من 425 Sqn RCAF من مطار ثولثورب لإجراء تمرين ملاحي ليلي عبر البلاد مع طاقم مكون من سبعة رجال ، معظمهم من الكنديين الفرنسيين. تم تنفيذ رحلة التدريب وكان الطاقم عائدين إلى مطار وطنهم في فالي أوف يورك ، لكن السحابة المنخفضة كانت تغطي المنطقة العامة حول القاعدة ، ومع اقتراب الطائرة من ثيرسك ، كان الطاقم على وشك التحليق في السحابة وكانوا مشوشين. عندما اقتربت الطائرة من بنك ساتون كانت تطير شرقًا تقريبًا وتهبط عبر السحابة. بعد فترة وجيزة من التحليق فوق ساوثوودز هول ، لم يكن الطاقم قد رأى الأرض المرتفعة التي كانوا ينزلون إليها حتى لم يكن من الممكن تجنب وقوع حادث. في الساعة 2145 (أو 2115 ساعة ، تختلف المصادر) ضربت الطائرة هذه الأرض المرتفعة على بعد حوالي نصف ميل شمال وايت ماري كراج. بعد الاصطدام ، ارتدت الطائرة نفسها على الحقول المغطاة بالثلوج أعلاه مع تحطم جزء الذيل على الفور تقريبًا ، ثم انفصل جزء كبير من الطائرة عن بعضها واشتعلت النيران في جميع أنحاء الميدان حيث توقفت على مسافة من نقطة الاصطدام الأولية. إلى الغرب من مزرعة ديالستون ، بالقرب من ثيرسك ، يوركشاير. قُتل ستة من أفراد الطاقم في هذه الثواني ، ولم يكن لدى الطيارين في الجزء الأمامي من الطائرة أي فرصة للبقاء على قيد الحياة ، ومن المؤكد تقريبًا أنهم فقدوا حياتهم على الفور.

    كان السيد جوزيف شارب ، الابن البالغ من العمر 24 عامًا لمالك ديالستون فارم ، السيد جون شارب ، قد سمع بالانهيار الناتج. كان يرعى الحيوانات في مباني المزرعة وكان أول من وصل إلى موقع التحطم وبحلول الوقت الذي وصل فيه إلى مكان الحادث ، اندلع عدد من الحرائق وسمع صوت الرصاص ينفجر مع الحرارة. سمع صرخات أحد الناجين المحاصرين الذي كان في خطر التعرض للحرق بسبب هذه الحرائق وشق طريقه إليه بالتسلق إلى حيث كان هذا الناجي محاصرًا في بقايا البرج العلوي الأوسط. روى السيد شارب أن الطيار كان رجلاً أكبر منه وكان محاصرًا بقضيب معدني عبر ركبتيه ، وطلب من جوزيف شارب فك ضغط حذائه الطائر ومحاولة رفعه ولكن الوصول إلى الجزء المتبقي من جسم الطائرة. لم يكن ممكناً ، فالقضيب المعدني مع ساقيه المكسورتين حالا دون إزالته بسهولة. وصل مالك المزرعة السيد جون شارب وابنته مابل إلى الموقع بعد وقت قصير ، وكان على جوزيف أن يذهب للمساعدة ويلتقي بهم في طريق عودته إلى المزرعة. كانت النار التي كانت تشق طريقها ببطء إلى أعلى جسم الطائرة كانت تقترب من البرج بحلول الوقت الذي عاد فيه إلى الطيار مع والده ، ثم دخل جوزيف بقايا الطائرة وتحت المدفعي الجوي بينما كان والده يتسلق. إلى حيث كان ابنه سابقًا. بدأت مابيل في إلقاء الثلج على النار لمحاولة منع انتشاره ، نظرًا لأن يديها لم يكن لديها سوى القليل من التأثير. تمكن جون وجوزيف شارب من إخراج الطيار عندما كانت النيران تصل إليهما حرفيًا ، وسحبوه بعيدًا عن النيران إلى قطعة من الطائرة حيث كان يتخلص من بعض الألم. تم وضعه على الجليد ولفه بمظلة تم العثور عليها. ثم حولت Sharp جهودهم في البحث عن أعضاء الطاقم الآخرين وبعد تحديد مكانهم ، أدركوا أنه لم يكن هناك فرصة للبقاء على قيد الحياة نظرًا لموقعهم الأمامي على الطائرة ، ولم يكن هناك شيء يمكن القيام به من أجلهم.

    في هذه الأثناء ، كان الناس في ساوثوودز هول أسفل التل قد شاهدوا أيضًا الحريق على قمة التل واتصلوا بالشرطة ، الذين يفترض أحدهم أنهم اتصلوا بسلاح الجو الملكي والخدمات الأخرى الذين بدأوا جميعًا في القيادة إلى قمة بنك ساتون وإلى مزرعة ديالستون. تم إحضار حصان وزلاجة إلى موقع التحطم وتم وضع الناجي على هذه الزلاجة وإعادته بعناية إلى مزرعة ديالستون ، وقد استغرق هذا بعض الوقت بسبب إصابات الطيار والألم الذي كان يعاني منه وبعد وصولهم بوقت قصير في المزرعة ، وصلت السلطات. عاد جوزيف شارب إلى موقع التحطم مرة أخرى وساعد في انتشال جثث الطيارين الآخرين. في هذه المرحلة ، تم إدراك وجود جثة قصيرة ، لذلك تم إجراء بحث ثانٍ وتم تحديد موقع الجزء الخلفي من الطائرة ، وكان المدفعي في برجه ولكنه قُتل أيضًا في الحادث ، مع طاقمه. تم أخذ زملائه إلى مزرعة ديالستون ودفنوا جنبًا إلى جنب في مقبرة ستونيفال في هاروغيت.

    تم نقل الناجي إلى مستشفى Friarage في Northallerton حيث أمضى فترة من الوقت قبل نقله إلى مستشفى كوخ أصغر في المدينة. وعاد بعد ذلك إلى كندا حيث عُرف أنه زار بعض عائلات الطيارين الذين قتلوا في الحادث. كتبت عائلته أيضًا إلى عائلة Sharp للتعبير عن شكرهم لإنقاذ حياته. تشير مصادر وثائقية أخرى إلى أن هذا المدفعي الجوي أصيب بحروق شديدة في الحادث ، ولكن لم يكن هذا هو الحال ، بقدر ما هو معروف أنه أصيب بكسر في ساقيه وكسر في ذراعه ، ويفترض أحدهم أيضًا أنه كان يعاني من إصابات أخرى ذات طبيعة طفيفة.

    طاقم العمل:
    طيار - F / O John Wallace Richard Walsh RCAF (J / 38040) ، يبلغ من العمر 20 عامًا ، من مونتريال ، مقاطعة كيبيك ، كندا. مقبرة هاروغيت ستونفال المدفونة ، يوركشاير.
    مهندس طيران - الرقيب كينيث ميلارد هيليس RCAF (R / 254854) ، يبلغ من العمر 30 عامًا ، من بروكفيل ، أونتاريو ، كندا. مقبرة هاروغيت ستونفال المدفونة ، يوركشاير.
    Navigator - Sous Lt Joseph Robert Real Gingras RCAF (T / 41523) ، البالغ من العمر 21 عامًا ، من مونتريال ، مقاطعة كيبيك ، كندا. مقبرة هاروغيت ستونفال المدفونة ، يوركشاير.
    قنبلة أيمر - سوس الملازم روبرت جوزيف دوبو RCAF (J / 41523) ، يبلغ من العمر 23 عامًا ، من بينيتانغ ، أونتاريو ، كندا. مقبرة هاروغيت ستونفال المدفونة ، يوركشاير.
    مشغل لاسلكي / Air Gunner - WO2 Jean Jacques Marcel Simard RCAF (R / 125326) ، البالغ من العمر 23 عامًا ، من أوتاوا ، كندا. مقبرة هاروغيت ستونفال المدفونة ، يوركشاير.
    المدفعي الخلفي - F / Sgt Joseph Leon Alfred Chauvin RCAF (R / 207284) ، البالغ من العمر 21 عامًا ، من مونتريال ، مقاطعة كيبيك ، كندا. مقبرة هاروغيت ستونفال المدفونة ، يوركشاير.
    منتصف الجزء العلوي من المدفعي - F / Sgt Octave Robert Custeau RCAF ، من Three Rivers ، كيبيك ، كندا. نجا ولكن مع اصابات خطيرة كسور متعددة.

    استغرقت استعادة الطائرة بعض الوقت ، ولم يتم عمل أي شيء حتى ذوبان الجليد ووضع حارس في الموقع ، وقيل إن هؤلاء الحراس كانوا مترددين جدًا في الوقوف في حقل مغطى بالثلج على قمة تلال هامبلتون في منتصف الشتاء. تم العثور على أحد الحراس مختبئًا في المزرعة وأعطته السيدة شارب الطعام في المنزل. تم انتشال الطائرة في النهاية من المنطقة. انتهى الأمر بعجلة رئيسية وبرج على المنحدر نحو ساوثوودز هول ولكن بقية الطائرة كانت مبعثرة عبر الحقول على قمة التل. في العقود التي أعقبت الانهيار ، تم حرث المنطقة وزراعتها ، ومن شبه المؤكد أن الكثير من أي شيء كان سيبقى في الموقع قد تم حرثه.


    سلاح الجو الملكي البريطاني وراء البحار

    طائرتان من طراز فولكان B.1s من 83 سربًا في عملية انفصال عملية Profiteer إلى RAAF بتروورث ، بينانغ ، مالايا ، أثناء الطوارئ الملايو ، ج. يونيو 1958. كل ثلاثة أشهر بين أكتوبر 1957 ويونيو 1960 ، تم فصل قاذفتين من طراز V وستة أطقم إلى المنطقة لمدة أسبوعين. في البداية قام به 214 سرب من Valiants في سلاح الجو الملكي البريطاني Changi ، من يونيو 1958 ، تم فصل Vulcans إلى RAAF Butterworth ، أولها من السرب 83. لم يتم استخدام Valiant أو Vulcan عمليًا أثناء الطوارئ ولكن تم اعتبارهما تعزيزًا مرئيًا للوحدات المحلية وتم إتاحتهما لـ SEATO. سيحتفظ فيكتور لاحقًا بنشر مماثل خلال المواجهة الإندونيسية. XA905 ، على اليسار ، كانت أول طائرة فولكان يتم تسليمها لخدمة السرب. وصلت إلى السرب 83 في سلاح الجو الملكي البريطاني وادينغتون في 11 يوليو 1957. (RAF-T 764)

    مرسلين من فيلق خدمة الجيش الملكي يقومون بتحميل سيارة لاند روفر تابعة لواء الحرس الأول في بيفرلي لنقل الأحمال الثقيلة أثناء تمرين ستارلايت ، بالقرب من سلاح الجو الملكي الأديم ، ليبيا ، مارس 1960. كان العدم ، الواقع بالقرب من طبرق ، مركزًا لقيادة النقل تمارين. في مارس 1960 ، اختبر تمرين ستارلايت قدرة سلاح الجو الملكي البريطاني على تزويد جيش متقدم عن طريق الجو فقط. خلال التمرين ، قامت اثنتا عشرة طائرة من طراز Beverleys من 47 و 53 سربًا من سلاح الجو الملكي Abingdon بـ194 طلعة جوية لنقل 3329 من رجال الحرس و 272 من أفراد سلاح الجو الملكي البريطاني و 370 مركبة و 272 مقطورة و 40 بندقية و 1،546،5591b شحن من الأدم إلى رأس جوي في تميمي. ثم زودت شركة Pioneers و Whirlwinds القوات بالإمدادات الأرضية ، تليها Beverleys في عمليات الإسقاط الجوي. كان سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا نقطة انطلاق رئيسية للطائرات المتجهة إلى الشرق الأوسط والشرق الأقصى. تم إغلاقه عندما غادر سلاح الجو الملكي الليبي في عام 1969 بعد ثورة في البلاد. (RAF-T 1716)

    عززت كتيبات التوظيف مهنة في سلاح الجو الملكي البريطاني كطريق للسفر إلى الخارج ، وحتى أواخر الستينيات ، كانت الفرص وفيرة ومتنوعة بالتأكيد. كانت هناك حاجة إلى قدر كبير من القوى العاملة لخدمة المحطات الإستراتيجية في الشرق الأوسط والشرق الأقصى ، إلى جانب المحطات الأكثر عزلة في أماكن أخرى. بالنسبة للعديد من الموظفين ، كانت الجولة الخارجية من أبرز معالم حياتهم المهنية ، ولكن بحلول عام 1971 ، كان النشر طويلًا أمرًا نادرًا. دفعت ضغوط إنهاء الاستعمار والموازنة بريطانيا (وسلاح الجو الملكي البريطاني) إلى الانسحاب السريع من مسؤولياتها في الخارج ، أولاً في الشرق الأوسط ، ثم الشرق الأقصى. غالبًا ما كان هذا الانسحاب معقدًا بسبب العديد من الصراعات الصغيرة والمكثفة التي حدثت خلال هذه الفترة.

    كانت هناك مرات قليلة بين عامي 1950 و 1970 عندما لم يشارك سلاح الجو الملكي البريطاني بنشاط في أي نزاع في مكان ما من العالم.

    تم تشكيل العمليات خلال طوارئ الملايو التي استمرت اثني عشر عامًا إلى حد كبير من خلال الحاجة إلى التعاون مع الوحدات البرية العاملة في غابة لا يمكن الوصول إليها. منذ عام 1948 ، تم دعم القوات في دورية بطائرات هجومية برية تحلق على ارتفاع منخفض مثل بريجاند ولاحقًا هورنت ومصاصي الدماء وفينوم ، مستهدفة معسكرات العدو وخطوط الإمداد. في الجزء الأول من حالة الطوارئ ، تحت عمليات Musgrave و Bold ، تم نشر قاذفات لينكولن من ستة أسراب مقرها المملكة المتحدة بالتناوب إلى RAF Tengah في سنغافورة لتعزيز القوة الهجومية لسلاح الجو الملكي البريطاني. في فبراير 1955 ، تم استبدال لينكولن بكانبيرا في الشرق الأقصى. تم دعم دوريات الغابة العميقة بإعادة الإمداد الجوي من قبل دوغلاس داكوتا ، فيكرز فاليتاس وهاندلي بيج هاستينغز من سرب 48 ، ولاحقًا من قبل الطيران الاسكتلندي بايونير وطائرة أوستر الخفيفة المكونة من 267 و 209 أسراب. تم تقديم الدعم أيضًا من قبل مروحيات دراجونفلاي وسيكامور من سرب 194 ، انضم إليها لاحقًا ويستلاند ويرلويندز المكونة من 110 و 155 سربًا. على مدى ثمانية عشر شهرًا خلال الفترة 1954-55 ، طار السرب 194 وحده 6000 طلعة جوية ، ونقل 84000 رطل من الإمدادات وإجلاء 675 ضحية من مواقع الغابة النائية.

    خلال صيف عام 1956 ، بينما كان سلاح الجو الملكي مشغولاً في جنوب شرق آسيا ، قام العقيد ناصر بتأميم قناة السويس. عزز سلاح الجو الملكي البريطاني أسراب سلاح الجو في الشرق الأوسط وقام بتجميع قوة هائلة في قبرص ومالطا ، بما في ذلك 115 قاذفة قنابل من طراز Valiant و Canberra ، وثمانية وأربعين قاذفة مقاتلة من Venom ، وأربعة وعشرون من Hunters. بالنسبة لعملية السويس الأنجلو-فرنسية ، تم تكليف سلاح الجو الملكي بتدمير القوات الجوية المصرية من قاذفات Il-28 و MiG-15 و Vampires and Meteors ، والتي شكلت تهديدًا لقوة الغزو المجمعة في قبرص. قامت أربعة أسراب من Valiants ، إلى جانب أسراب من Canberras ، بقصف على ارتفاعات عالية ومنخفضة للمطارات والمنشآت العسكرية المصرية ، مصحوبة بالصواريخ والمدافع Venoms من 6 و 8 و 249 أسراب. لتوفير النقل للغزو المحمول جواً ، حلقت فاليتا وهاستينغز ، كتيبة المظلات الكتيبة الثالثة من قبرص برفقة صيادين من 1 و 34 سربًا ، تم نشرهم من سلاح الجو الملكي البريطاني تانجمير. إضافة إلى تعقيد العملية ، كانت القوات الجوية المحلية في قبرص تقاتل تمرد EOKA المستمر منذ أربع سنوات.

    منذ عام 1963 ، استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني الخبرة التي اكتسبها خلال طوارئ الملايو في حرب غابة غير معلنة مع إندونيسيا في جزيرة بورنيو. اعتمدت القوات البرية التي تعمل من القواعد الأمامية في الأجزاء النائية من الجزيرة كليًا على القوة الجوية للتعزيز وإعادة الإمداد. تم فصل اثنين من Blackburn Beverleys من السرب 34 واثنين من Armstrong Whitworth Argosys من السرب 215 من سنغافورة إلى Labuan و Kuching لإعادة إمداد القوات عبر مناطق الإسقاط في الغابة. قدم الرواد والتوأم الرواد من السرب 209 إمدادًا خفيفًا ، ومصاعد للقوات ، وقدرة على إجلاء المصابين من مهابط الطائرات الأمامية ، بمساعدة بريستول بيلفيديريس من السرب 26 وزوابع من 103 ، 110 ، 225 و 230 سربًا ، والتي كان أبرزها إدراج القوات فوق الإندونيسية الحدود على عمليات كلاريت السرية. بين نوفمبر 1964 وأكتوبر 1965 ، كان متوسط ​​الوزن الشهري للمتاجر التي تم تسليمها إلى قواعد الخطوط الأمامية ما يقرب من 3،000،000 رطل. بالإضافة إلى ذلك ، قامت رماح الرمح المكونة من 60 و 64 سربًا وصيادون من سرب 20 من Tengah و Labuan و Kuching بدوريات دفاع جوي بعد عدد متزايد من الغارات من قبل القوات الجوية الإندونيسية. تم نشر Canberras من Bomber Command و Akrotiri Strike Wing في المنطقة بالتناوب ، معززة من قبل Victors و Vulcans.

    بحلول أوائل عام 1964 ، بعد أن تم تعزيزه لمحاربة تمردين متتاليين في منطقة ردفان في جنوب الجزيرة العربية ، كان الجناح التكتيكي التابع لسلاح الجو الملكي خورمكسر قوة هائلة ، مع ثمانية وأربعين هنتر FGA.9s من 8 و 43 و 208 أسراب وأربعة هنتر FR .10s من 1417 الرحلة. خلال الحملات ، قدم سلاح الجو الملكي البريطاني الدعم التكتيكي للقوات البريطانية التي اشتبكت مع رجال القبائل المتمردين في المناطق الجبلية. نفذ الصيادون الحاملون للصواريخ غارات جوية ضد أهداف تم تحديدها من الصور التي قدمتها 1417 Flight. قام شاكلتون MR.2s من السرب 37 بغارات قصف ليلية ، وإلقاء قنابل شظية بحجم 25 رطلاً وقنابل إنارة. قام التوأم الرواد من السرب 78 و Beverleys من السرب 84 بنقل الرجال والعتاد إلى مهابط الطائرات في ثمير و Dhala ، حيث قام بلفيدير من السرب 26 بنقلهم إلى الأمام.

    بعد نهاية الحكومة البريطانية في عدن في عام 1967 ، شنت قيادة الدعم الجوي جسرًا جويًا مدته ثلاثة أشهر يضم 6600 مدني إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في المحرق ، تلاه آخر 3700 جندي باستخدام شورت بلفاست وبريستول بريتانياس ولوكهيد هرقل الجديدة.

    The RAF’s operational role in all these conflicts was providing flexible tactical air support for troops fighting over inhospitable terrain. This differed from the traditional role of air superiority and heavy bombing that had been its dominant contribution during the Second World War. Instead, it returned to a role it had been founded to undertake in 1918. The RAF was also employed on numerous humanitarian missions during the British Honduras hurricane in 1961, famine in East Africa in 1962 and floods in Brunei in 1963.

    The RAF’s Cold War responsibilities did not exist solely within Europe. A member of NATO since 1948, Britain was also a signatory of the 1954 South East Asia Treaty Organization (SEATO) and the 1955 Baghdad Pact, later called the Central Treaty Organization (CENTO). Though no military assets were permanently assigned to SEATO, squadrons and airfields of the Far East Air Force and the regular V-bombers detached to the region could be requested by SEATO, and regularly participated in frequent exercises with other regional powers. In 1957, a Near East Strike Wing of Canberra bombers from 6, 32, 73 and 249 Squadrons was formed at RAF Akrotiri in Cyprus. This wing was assigned to CENTO, whose member states Turkey, Pakistan, Iran, and originally Iraq, extended NATO’s reach east along the southern border of the USSR yet lacked a bombing capability of their own. In 1969, Canberras were replaced in the strike wing by two squadrons of Vulcans from RAF Cottesmore with two further squadrons held in reserve in the UK. By the late 1960s, active support of these alliances diminished when long-distance transports and in-flight refuelling capabilities allowed UK-based units to deploy rapidly, reaching Cyprus within a few hours and Singapore within a couple of days.

    The large number of stations and units based overseas ensured that, for the majority of personnel in the 1950s and 1960s, at least one tour could be expected. The RAF’s commitments from the late 1940s combined with the demobilization of a large number of regular personnel ensured that fulfilling all overseas obligations, one in two, though later decreased to less than one in four, of RAF National Servicemen were out of the UK for most of their two-year service.

    As the RAF withdrew from its worldwide commitments, overseas service became increasingly rare. The movement towards decolonization in the early to mid-1950s saw the, often forced, withdrawal from a large number of RAF stations. Rising Arab nationalism in the mid-late 1950s saw the RAF leave the Middle East. Between 1956 and 1959 the RAF handed over its last stations in the Suez Canal Zone, Jordan and Iraq, all key staging posts on the route east to Singapore. The remnants of the Middle East Air Force stationed at these locations were withdrawn and relocated to RAF Nicosia in Cyprus. Already considerably smaller in 1950 than it had been in 1945, the Far East Air Force shrunk further in the late 1950s, when further staging posts RAF Mauripur in Pakistan closed in 1957 and RAF Negombo in Ceylon in 1959. During its Emergency, Malaya had been given its independence in 1957, and the last RAF units were withdrawn to Singapore in 1960, which became the centre for British forces in the Far East.

    The economic conditions of the mid-1960s, combined with further nationalist unrest, saw the end to further historic stations. RAF Nicosia in Cyprus, once the principal air base in the Near East, was closed in 1966 in favour of the newer RAF Akrotiri. After the hurried evacuation of Aden in 1967, RAF Muharraq in Bahrain was the last remaining station in the Persian Gulf. The Libyan revolution in 1969 saw the RAF forced to leave RAF El Adem, its last station in North Africa. The 1968 Defence Review announced that all RAF stations ‘East of Suez’ with the exception of Hong Kong were to close by 1971. In that year, the Far East Air Force was disbanded and its principal stations of Changi, Tengah, and Seletar were handed to Singapore. With forces still based in Cyprus, Malta and Hong Kong, opportunities for overseas service still existed, but the accompanied postings to Singapore, Cyprus or Aden, which had for fifty years often been the highlight of an RAF career, were no longer available.


    التسلح

    Suspended armament

    ال Wellington Mk X can be outfitted with the following ordnance:

    • 10 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (2,500 lb total)
    • 18 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (4,500 lb total)
    • 9 x 500 lb G.P. 500 lb Mk.IV bombs (4,500 lb total)
    • 2 x 1,000 lb AN-M65A1 bombs + 6 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (3,500 lb total)
    • 2 х 18 inch Mark XII torpedoes
    • 1 x 4,000 lb H.C. 4,000 lb Mk.II bomb (4,000 lb total)

    Defensive armament

    ال Wellington Mk X is defended by:

    • 2 x 7.7 mm Browning .303 machine guns, nose turret (1,200 rpg = 2,400 total)
    • 4 x 7.7 mm Browning .303 machine guns, rear turret (2,000 rpg = 8,000 total)
    • 1 x 7.7 mm Browning .303 machine gun, 2 x side turret (1,200 rpg)

    The Association is open to all with an interest in the squadron and especially welcome if you are related to someone who served with the squadron in whatever capacity.

    Great news: our film about the squadron is now available on DVD. Compiled of interviews with veterans over the past ten years, family memories, footage of events and ceremonies and a history of the squadron through two world wars and afterwards, it is a unique tribute and we are very proud of it. More information on the News page.

    Als on the website is the collection of the Operational Record Books (ORBs) of 77 Squadron from Sep 1939 until Dec 1945. Included in these records are the monthly RAF Form 540 – Summary of Events (a daily diary of events at the Sqn), RAF Form 541 – Detail of Work Carried Out ( a record of what aircraft and personnel took part in Operations) as well as various appendices with supplementary information including Ops Orders, bomb camera pictures etc. The ORB copies are of various levels of quality based on the available content from National Archives. Feel free to download and use the information for non-commercial uses as you see fit in order to research family members or those connected to 77 Squadron. Our thanks to Mike Anglin for this tremendous work.

    On the Roll of Honour page is a list of the 101 Canadians killed in action whilst serving with 77. This is alongside the 37 Australians and the full, 890 list. We are grateful to members Lesley Gent in Australia and Michael J. Anglin in Canada for their dedicated hard work in providing a face and a background to these brave young men who left their homelands to fight, and die, for freedom.

    The 2020 annual reunion was planned for Saturday 19 th September at the Yorkshire Air Museum, Elvington but due to the coronavirus pandemic, it was necessary to cancel. Committee members met in the museum chapel for a Turning of the Page of the Roll of Honour on Sunday 20th. See a short video on this page.

    The 30th and last annual reunion was held 14th and 15th September 2019 with around fifty guests who came from all parts of the UK and from Australia and Canada to honour the squadron. You can read about it here and also see our Constitution from that page too.

    Like all other WWII organisations, we are increasingly and inevitably losing our veterans. It is all the more important therefore that we pass on their experiences and sacrifices made by their comrades. We are one of the few active wartime squadron associations as we are proud to say that the interest from descendants and from the general public is increasing rather than diminishing as we embrace the digital era.

    After the war, surviving personnel continued to meet for social occasions for a time. Later, 77 was largely ‘a forgotten squadron’ after it was disbanded in the 60s. It was not until the 1980s that a formal association was founded when the Yorkshire Air Museum began at Elvington, one of our wartime bases.

    Dedicated to keeping the squadron memory alive for future generations, the veterans in the association created three memorials: a 77 Squadron History Room at the Yorkshire Air Museum a Squadron Memorial at the main gate of the museum a beautiful memorial window in Holy Trinity Church in Elvington village. There is a framed Roll of Honour in the History Room and two books whose pages are turned regularly: one in Elvington church and the other in the museum chapel.

    The squadron archives are housed at the Yorkshire Air Museum. To access information, contact us, or the museum but there is restricted access due to the COVID-19 pandemic. The museum itself is currently open but with some buildings closed due to the lack of the possibility of safe-distancing.

    Current members include veterans and their relatives and others determined to continue their legacy and honour their achievements. We publish a bi-annual newsletter packed with news of veterans and events, historical articles, photographs, details of operations and letters from members. This can now be viewed online as well as in print format. We organise an annual reunion, maintain a Facebook page and this website.

    We endeavour to answer queries from the operational records. This is free of charge for members, but require a donation from non-members for this service. Donations can be made directly online from the blue boxes on this website.

    WEBSITE NAVIGATION: To read the squadron history, go to the History tab below the flags at the top of any page (not the on the picture or the graphics on this home page). From there you can go to different sections of our history. Enjoy reading!

    President: Professor William (Bill) Ballantyne

    Our former president, Bill Foote DFC, passed away at the end of 2017 and we offered the rôle to Professor Bill Ballantyne who members will recall gave a fascinating address after dinner in 2015. This Bill too is a veteran pilot of 77 Squadron and on one occasion, on 12 December 1944, he was second pilot to Flying Officer Bill Foote on an op to Osnabruck.

    In 1941, after serving with Cambridge University Air Squadron, he joined the RAF as a trainee pilot and was sent to South Africa to fly a succession of different airplanes: Tiger Moths, Hawker Harts and Hinds, and Oxfords. He was then posted to 267 Squadron in Transport Command in North Africa flying Dakotas to take supplies up to the front line, then to Tunis to take part in the invasion of Sicily. Restless for more action, when asked to ferry a Beaufort from England to Cairo he managed to stay in England and get posted to Bomber Command. He trained on early Wellingtons and Halifaxes and eventually joined 77 Squadron at Full Sutton, flying on 22 ops until VE Day 1945.

    Bill Ballantyne (front centre) and his crew

    After the war he went back to Cambridge and worked so hard that he did two years of a law degree in five months. He became a barrister specialising in Arab law, speaking fluent Arabic and practising in the Middle East. He was Legal Advisor to the rulers and governor of Kuwait and Bahrain and later, still actively practising on legal cases, with his wide experience and expertise he was appointed Visiting Professor of Arabic Law at the School of Oriental and African Studies, (SOAS), University of London teaching there for over 30 years. You can read more about his illustrious career here.

    Our Committee:

    Hon Treasurer and Membership Secretary: Van Wilson (daughter of Pilot Alan May, 77 Squadron) Webmaster: Rachel Semlyen (Founding Chairman of the Yorkshire Air Museum and former Elvington resident) Designer of Nickel newsletter: Alec Brown, (Friend of the Association) Andrew Brown (Friend and enthusiast) Canadian Representative: Bryan Naylor (great-nephew of Navigator Harold LeNoury, 77 Squadron).

    MEMBERSHIP: the annual subscription to obtain the Nickel magazine and other news is £10.00 a year (£15.00 for overseas). This, and donations, can be paid by cheque, standing order, or by PayPal. For more details, and for making a one-off donation please go to the Membership Page. Or go direct to the page from the blue box on the right.

    77 Squadron, Royal Air Force

    لمحة تاريخية

    (A fuller account is on the History pages reached from the History tab under the flags at the top of the page).

    Formed 100 years ago, initially for the defence of Edinburgh in 1916, apart from a period on anti-submarine duties with Coastal Command in North Devon in 1941, the squadron was based in the countryside of North Yorkshire from 1938 to May 1945 as part of Bomber Command. Flying Armstrong Whitworth Whitleys, the squadron carried out the most sorties: 1,909, and lost the most aircraft: 107, with 285 casualties…more than any other squadron. This included a fateful night at Driffield when, with 102 Squadron, 12 aircraft were destroyed and 11 ground staff lost their lives in a Luftwaffe bombing raid. But its worst period was still to come.

    In October 1942 the squadron was the first occupant of the newly-built RAF Elvington airbase. Here the crews had to re-train on the Handley Page Halifax. 14 airmen lost their lives in accidents before the squadron resumed operations in February 1943. During the following 18 months they carried out 3,692 sorties, lost 82 aircraft and a further 450 aircrew—more than half the squadron’s total fatalities in the whole war.

    77 Squadron consisted of both regulars and volunteers who were supported by hundreds of ground crew and technical staff, both men and women. Amongst the aircrew were young men from Australia, Canada, New Zealand, South Africa and the USA. Operations included leaflet drops (code-named Nickels), mine-laying and petrol runs, as well as bombing raids. 77 handed Elvington over to the French squadrons in May 1944 and moved to Full Sutton.

    In 1945 it transferred to Transport Command with Dakotas and hence to Mauripur, India, dropping supplies and bringing home prisoners of war from the Far East.

    It took part in the Berlin Airlift in 1948 / 49 ferrying fuel to the citizens of Berlin stranded as a result of the Cold War blockade.

    The squadron disbanded in 1963. Although there had been informal get-togethers of veterans previously, this Association was formally founded in 1988.

    Approximately 1,800 aircrew served with the squadron in the 2nd World War

    890 were killed in action and 4 died as prisoners of war

    216 were captured, 20 successfully evaded

    104 are buried in the UK and Ireland, 322 in Germany and the remainder in Belgium, Denmark, Holland, France and Poland

    230 have no known grave and are commemorated at Runnymede

    Winston S. Churchill to Bomber Command

    “All your operations were planned with great care and skill.
    They were executed in the face of desperate opposition and appalling hazards, they made a decisive contribution to Germany’s final defeat.
    The conduct of the operations demonstrated the fiery gallant spirit which animated your aircrews, and the high sense of duty of all ranks under your command. I believe that the massive achievements of Bomber Command will long be remembered as an example of duty nobly done.”

    For the Fallen by Laurence Binyon (1869-1943)

    They shall grow not old, as we that are left grow old:
    Age shall not weary them, nor the years condemn.
    At the going down of the sun and in the morning
    We will remember them.

    Help us to keep the memory alive

    Please consider joining and/or donating to the Association. As a voluntary group we are entirely dependent on donations and membership. We welcome your interest.


    This Is How the Royal Navy Remained the Leading Naval Power of Europe

    Germany twice tried to beat the British Navy in two world wars and failed.

    Here’s What You Need to Remember: April 1, 1939, was a red-letter day in the history of the reborn German Kriegsmarine for two key reasons. First, Reich Chancellor Adolf Hitler presented the fleet’s chief, Erich Raeder, with an ornate, icon-studded Navy blue baton of office as the first grand admiral since the days of Kaiser Wilhelm II. This was done with great ceremony and a gala luncheon afterward aboard the new battlecruiser Scharnhorst, anchored on Jade Bay in the former Imperial port of Wilhelmshaven. Second, the Kriegsmarine christened and launched the Third Reich’s newest and most modern battleship, the Tirpitz, on the same day. The Tirpitz, the last battleship the Third Reich would build, was the sister ship to the Bismarck. But the Tirpitz was heavier than the Bismarck. Moreover, it had the distinction of being the largest warship built in Europe up to that point in time.

    This appeared earlier and is being reposted due to reader interest.

    The name of the new battleship paid tribute to Grand Admiral Alfred von Tirpitz, who worked with the Kaiser to create Germany’s powerful and impressive High Seas Fleet, which served and protected the empire from 1898 to 1918. Tirpitz was a gruff old salt who sported a Neptune-like pointed beard. When the Kaiser refused to allow him to command the fleet during the Great War, he resigned in a huff in 1916. Turning his attention to politics, he founded the pro-war Fatherland Party and was subsequently elected to the German Reichstag as a deputy. Sadly, he was not alive to see the ship that bore his name slide into the water in 1939 for he had died nine years earlier. But his daughter, Ilse von Hassell, was present. She was on hand for the April 1 ceremony in which Hitler named the mighty vessel honoring her late father and she christened it.

    Just two months before Hitler had authorized Raeder to enact his ambitious Plan Z. The plan entailed the expansion of the Kriegsmarine so that it could successfully challenge the naval power of the United Kingdom. The ambitious plan called for a naval force composed of 10 battleships, 15 pocket battleships, four aircraft carriers, 250 submarines, and more than 100 cruisers and destroyers.

    The Kriegsmarine had sketched out the ambitious plan the previous year. The grandiose German super fleet envisioned by Hitler and the Kriegsmarine would not be ready until 1948. But the British declared war on September 3, 1939, on Nazi Germany before the Kriegsmarine had made any tangible progress toward the plan’s goals.

    At that point, Raeder had only two 15-inch-gun battleships, three 11-inch-gun pocket battleships, two 11-inch-gun battle cruisers, two 8-inch-gun heavy cruisers, six 6-inch-gun light cruisers, 34 destroyers, and 57 U-boats. The Bismarck had launched on February 14, and the Tirpitz on April 1.

    The Germans never built any aircraft carriers with which to counter the French and British fleets. The odds against the Germans at sea increased dramatically when the Soviet Union and the United States entered the war in 1941. Raeder faced an early sea war that he neither expected nor wanted, but Hitler showed little concern for the grand admiral’s wishes.

    The Tirpitz displaced 41,700 tons, was 828 feet long, and had a beam of 119 feet and a draft of 36 feet. Three geared steam turbine engines powered the Bismarck-class battleship. She had a dozen superheated boilers that when working in tandem produced a maximum speed of 30 knots. Her wartime crew numbered 108 officers and 2,500 enlisted sailors.

    The Tirpitz’s main armament was her eight deadly 15-inch guns, which were housed in four turrets. One pair of the 15-inch guns was located forward and another pair was located aft. The guns had a maximum range of 22.4 miles. The fore turrets were named Anton and Bruno, and the aft turrets were named Caesar and Dora.

    The Tirpitz’s secondary armament consisted of a dozen 5.9-inch guns housed in six double turrets, three of which were located on each side amidships. For protection against incoming enemy rounds, the Tirpitz had belted armor plating that was 13 inches thick. The battleship’s turrets, gunnery control, and command posts were individually protected with additional armor however, the antiaircraft positions lacked overhead cover. In addition, she also boasted two quadruple 21-inch torpedo mountings on deck.

    Installed foreward, foretop, and aft, the Tirpitz featured Model 26 search radar rangefinders, as well as a Model 30 on her topmast and a Model 213 fire-control radar unit aft, which complemented her 4.1-inch antiaircraft gun rangefinders.

    To meet her aerial reconnaissance needs, the Tirpitz possessed four Arado Ar-196 seaplanes. The crew launched the single-wing seaplanes using a double-ended, 34-yard-long telescoping catapult. The seaplanes were armed with machine guns and cannons, and also could carry one 110-pound bomb to strike enemy submarines caught on the surface. The crew retrieved the seaplanes from the ocean surface by hauling them back on board by crane.

    The Royal Navy viewed the Tirpitz as a menace not only to its warships, but also to merchant vessels that brought food and ammunition to the British Isles. From her Baltic Sea home port, the Tirpitz could intercept Allied convoys bound for Murmansk in the Arctic Circle. Because of these threats, the British Royal Navy and Royal Air Force had to delegate a large complement of naval and air resources to counter the threat the Tirpitz posed. This was known as the fleet-in-being concept by which a powerful warship or naval force poses a threat without ever leaving port.

    In the aftermath of the sinking of the Bismarck on May 27, 1941, the Kriegsmarine was reluctant to send the Tirpitz on raiding missions in the North Atlantic Ocean. Such missions became even less practical in the wake of the British commando raid against St. Nazaire on March 28, 1942, in which the port’s dry dock was severely damaged.

    In light of such setbacks, Hitler insisted that the Tirpitz deploy to Norwegian waters to shore up the German-occupied country’s maritime defenses. Hitler’s rationale was that the Tirpitz could help defend the Norwegian coast against an Allied invasion. Despite evidence to the contrary, he firmly believed that the Western Allies would attempt a seaborne invasion of Norway. He even feared a possible invasion of northern Norway by the Soviet Union.

    The first attacks by the Royal Navy’s Fleet Air Arm occurred while the Tirpitz was under construction at Wilhelmshaven, but she was not hit. The Tirpitz was commissioned on February 25, 1941. British Royal Air Force aircraft failed to score any hits on the Tirpitz while she was undergoing extensive trials and crew training in the Baltic Sea.

    As captain of the Kaiser’s yacht Hohenzollern before World War I, Raeder had firsthand knowledge of the location of many of the protective Norwegian fjords to which he ordered Tirpitz to set sail on January 14, 1942. But the Germans did not know that the British were able to decipher their radio traffic through Enigma machines.

    Captain at Sea Karl Topp, the Tirpitz’s commander, pronounced her ready for combat operations on January 10, 1942. Four days later she departed Wilhelmshaven bound for Trondheim. Although the British knew that she had sailed, inclement weather conditions in England prevented any aerial sorties against her while she was en route to Trondheim.

    The Tirpitz dropped anchor at Faetten Fjord on Trondheim’s eastern end on January 16, 1942, where she was duly discovered eight days later by a startled Forward Air Arm pilot who initially mistook the behemoth battleship for an island.

    Besides her own powerful guns, Tirpitz was protected by multiple antiaircraft batteries ashore and from 100 yards away by sunken steel antisubmarine and antitorpedo netting. The Germans also had Junkers Ju-88 fast bombers and Junkers Ju-87 dive bombers stationed on nearby airfields.

    The shore-based antiaircraft gunnery defenses were aided by heavy booms installed in the fjord mooring’s mouth. To keep the crew both busy and in good physical shape, Topp dispatched tree-cutting details ashore to provide camouflage on-deck for the huge vessel.

    In February 1942, Tirpitz had her first real combat jaunt at sea when she participated in a deceptive sortie to draw away Royal Navy attention from the coming English Channel dash of Scharnhorst, Gneisenau, and Prinz Eugen returning to German home ports.

    Operation Cerberus was a successful joint Luftwaffe-Kriegsmarine episode of good cooperation between the two normally rival services. In concert with both destroyers and torpedo boats, the following month the Tirpitz had orders to begin assaulting both inbound and outgoing Allied convoys in Operation Sports Palace, but the enemy was forewarned by Engima intercepts that helped to foil the mission.

    On March 9, 1942, the RAF’s Forward Air Arm conducted a series of aerial torpedo attacks against the Tirpitz that resulted in the wounding of three sailors. The RAF lost two aircraft to the Tirpitz’s antiaircraft guns.

    Back at Trondheim on March 30-31, 33 Halifax bombers failed to score a single hit at the cost of five bombers. Follow-up raids conducted on April 27-28 by Avro Lancaster and Handley Page Halifax bombers resulted in the loss of seven more bombers without any hits on the battleship.


    شاهد الفيديو: صفقة غواصات نووية بريطانية أمريكية لأستراليا تثير غضبا فرنسيا ومخاوف صينية (قد 2022).